每天清晨，你轻松地开上私家车上路，汽车动力十足，瞬间就可以爆发出惊人的动力；却又静如处子，没有发动机的轰鸣；它不需要加油，自然也没有一点尾气污染。

  傍晚开车回家，只需打开充电盖子，拿起插头，对准充电插孔轻轻一插充电就开始了。而且请注意，充电电能来自于小区内的风能或太阳能发电，绝对的绿色环保。而你的汽车还可当作移动储能的工具，将负荷低谷时候产生的绿色电力方便储存，轻松带到各处随时使用。

  这，就是诱惑众生的新能源汽车。因为这幅美好的绿色生活图景，新能源汽车成为中国政府扶持的七大战略性新兴起的产业之一，新能源汽车也搅动着世界汽车业的未来。但时下，这一切距离我们还有多远？

  “政府热，消费者冷，厂家不敢卖，是新能源汽车的市场尴尬。”中国汽车工程学会理事长、著名汽车专家张小虞告诉记者。

  按中国汽车工业协会常务副会长董扬的说法，2010年我们国家新能源汽车市场推广进入实际操作年，国家政策扶持力度不小：2010年6月，政府在上海等6大城市试点对私人购买新能源汽车进行补贴，其中插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动车补贴6万元；2010年7月，我国将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市增至25个，新能源汽车全方面进入政策扶持阶段。

  新能源汽车市场推广情况如何？工信部的信息表明：截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000辆。

  汽车业内人士指出，新能源汽车总体发展销量规划指标按期完成了，但这个还比较好看的数据主要靠城市公交车、大客车和出租车的数据在支撑，纯电动汽车的客户主要是政府主导采购的公交集团。在私人轿车市场，数据则十分惨淡。

  在上海，目前已上牌照的电动汽车仅为10辆；在杭州，仅25人购买了纯电动汽车。来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，截至今年7月底，其双模电动车F3DM总销量仅770辆，其中深圳地区768台，上海售出2台。

  “中国普通花了钱的人价格是十分敏感的，新能源汽车成本过高，性价比太低，即使补贴也还是不划算。”张小虞指出。

  这笔账其实很简单：补贴6万元，买一辆14.98万-16.98万元的比亚迪双模电动车F3DM，自己还要掏8万-11万元，即使充电比燃油省钱，但也是很有限的。而如果购买一辆普通的F3轿车，售价不到6万元。

  另外，从比亚迪和江淮等汽车企业透出的信息表明，目前全国几个城市试点的私人购买新能源汽车补贴还缺乏具体的实施细则，除了汽车生产企业所在地，企业进入其他城市市场都在垫付补贴，如何进入其他城市的市场？要向哪个部门去申请？消费者购车后，补贴向谁申领？虽然我国政府开出全球最高补贴的气度与魄力饱受国内外赞扬，但从政策执行层面来看，“补贴壁垒”也困扰着新能源车的市场推广。

  工信部的数据表明：通过积极试范推广，目前我国已建成充电站与换电站近100座，充电桩4500多个。但与全国几万座成规模的加油站相比，这个数据相形见绌。在北京，延庆有一座电动出租车充电站，航天桥有一座电动公交车充电站，面向私人轿车的充电站却找不到；在上海，建成的电动汽车充电桩只有45个，而且绝大多数的充电站和充电桩分布在嘉定区。

  4月11日，一辆众泰汽车生产的朗悦EV出租车在杭州街头营运时发生自燃。6月9日，杭州市政府官方调查认为，电动出租车自燃原因出在电池部分。

  7月18日，上海一辆纯电动825路公交车在途经中山公园时发生自燃，起火位置是位于汽车左下部的电容部分。据电动车的制造商称，自燃原因是车辆上的磷酸铁锂电池出现问题。

  对于试范运营阶段的新能源汽车电池发生自燃，张小虞认为“是正常现象。”一方面锂电池的绝对安全是世界性的问题；另一方面，我国电动汽车整车和锂电池质量稳定性还有待提高。

  “一辆纯电动汽车要装280多公斤的锂电，相当于三四个成年人的体重，对车是很大的负重，而且也会占据很大的汽车内部空间。电动车并不像一些人想象的那么简单，只是发动机换个电动机就完事大吉，电动车涉及很多复杂的问题，若无法合理设计安排，安全性就没办法保证。”张小虞和记者说，“电池质量如果不过关，夏天有几率发生爆炸自燃，冬天又启动不了；电池稳定性不够，就会不耐用，有些厂家号称自己的电池能用三年，但用了一年多就不行了。”

  以每百公里消耗电能15千瓦时来计算，现在主流电动汽车的标配电池重量一般在300公斤左右，如果续航里程要达到500公里，电池的重量就将达到750公斤。而传统5人座的普通轿车载重量一般不超过450公斤。车辆如果一直处在超载的状况，车身的强度没办法掌控，很难避免事故发生。

  工信部有关有经验的人指出，影响新能源汽车安全性的关键是动力电池及其控制管理系统。作为车用动力电池，安全性、单位体积内的包含的能量、循环寿命和成本等几个衡量指标缺一不可，都要达到商业化、产业化的要求。目前，我国电动汽车电池包的一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，与国际领先水平仍有一定差距。电池材料虽然某些批次产品能达到或接近国际领先水平，但批次性能的稳定性、均匀性仍有待进一步提高。

  “一些国内车企声称他们都掌握了核心技术，他们的电动车一次充电可行驶很长的距离，而且速度也很快。所有这些都让人觉得中国似乎慢慢的变成了全球范围电动车开发的领袖。但事实果真如此吗？”著名汽车评论人贾新光提出了自己的疑问。

  7月份的《求是》杂志上，发表了总理在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选《关于科学技术工作的几个问题》。其中指出：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有很大的差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

  张小虞指出，目前各地对上马电动汽车锂电池的热情非常高，全国已有100多家锂电池厂，动辄上亿元的投资，但全自动生产线、高精度测试设备全部需要进口，国产动力电池隔膜的研究与生产刚刚起步，电解液中的电解质盐、添加剂等关键材料大部分也依靠进口。

  新能源汽车虽在全球范围内都处于起步阶段，但新能源汽车发展离不开传统汽车产业在技术开发、生产、管理等方面的长期积累。我国汽车研发技术时间相对较短，尤其是乘用车技术，只有二十年，相对欧美近百年的汽车技术积累，显得较为薄弱，造成我们只有技术追赶，缺少原创并为世界汽车发展“领跑”的关键技术。对新一代电池材料的前瞻性、基础性研究薄弱。

  中国机械工业联合会副会长蔡惟慈在接受记者正常采访时指出，对于中国企业来说，整机的自主非常容易实现，但关键零部件的自主创新还十分薄弱，再具体到关键零部件的最核心技术和材料，则基本上处于依赖进口的状况。解决之道，是长期稳定的资金和人才投入，开展前瞻性、基础性研究开发，不能急功近利。

  有关专家觉得，面对核心技术的短板，我们既要勇于承认和面对，也不能再像传统汽车那样依靠引进和合资解决。总想绕过核心技术难关，就总也占领不了产业和技术的制高点。

  科技部近日率先推出的“十二五”科技规划，新能源汽车被摆在重要位置。规划提出，“十二五”期间新能源汽车重点工作是：掌握关键技术、形成产业体系、做好规模示范。（本报记者张翼）

  新能源汽车的范围：经工业与信息化部、科技部、发展改革委员会等部门反复论证和磋商，确定插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。

  新能源汽车的技术路线：以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破车用动力电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。

  新能源汽车近期和远期发展思路：由于先进动力电池技术取得突破性进展尚需较长时间，近期大力推广普及节能汽车，提高我国汽车燃油经济性水平，未来十年应坚持新能源汽车与节能汽车并重发展的思路；燃料电池汽车在短期内难以实现产业化，可继续开展有关技术研究，作为面向未来的技术储备。（资料来源工信部）